TERCERAS JORNADAS ACADÉMICAS DE TRANSPORTE AÉREO Y DERECHO AERONÁUTICO

1.         MODELOS DE ACUERDO DE SERVICIOS AÉREOS (MASA)

1.1       Antecedentes

Orígenes

A partir de la década de los setentas, la OACI viene elaborando cláusulas modelo para uso discrecional de los Estados en sus acuerdos de servicios aéreos. Los Estados, que consideran útil esta labor, continúan solicitando a la Organización que continúe desarrollando las cláusulas modelo para cubrir una gran variedad de aspectos de reglamentación.

Posteriormente a la realización de la 4a. Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (ATConf/4) en 1994, el ámbito de la reglamentación y la industria del transporte aéreo ha presentado una evolución importante que ha incrementado en los Estados la necesidad de contar con textos de cláusulas modelo acordes a las nuevas circunstancias.

Avances recientes

Con la liberalización del transporte aéreo surgieron nuevas disposiciones y diversos enfoques de reglamentación que junto con la proliferación de acuerdos regionales, hizo necesario adaptar las formulas existentes situaciones normativas diferentes.

La mayoría de los modelos de cláusulas incluidas en los MASA están publicadas en el Doc 9587, Criterios y textos de orientación sobre la reglamentación económica del transporte aéreo internacional; Sin embargo, los textos de los MASA también incluyen los modelos y anexos aprobados por la 5a. Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (ATConf/5) sobre propiedad y control, arrendamiento de aeronaves, carga aérea, salvaguardias, sostenibilidad y participación, solución de controversias y transparencia.

1.2       Justificación

Por décadas, el transporte aéreo ha sido una industria altamente regulada tanto nacional como internacionalmente. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional establece en sus 18 anexos las disposiciones internacionales mínimas que garantizan la seguridad operacional, la seguridad de la aviación y la facilitación del transporte aéreo. No obstante que el Convenio constituye la carta magna de la aviación civil internacional, los aspectos económicos y de reglamentación del acceso a los mercados, las tarifas y la capacidad de los transportadores aéreos están reglamentados y controlados por una vasta red de aproximadamente 3000 convenios bilaterales de servicios aéreos, suscritos por los Estados. Hasta hace poco, la mayoría de dichos convenios contenían enfoques relativamente proteccionistas sobre acceso a los mercados y la capacidad, para asegurar la viabilidad continua de las líneas aéreas.

Desde 1994, la liberalización del transporte aéreo se ha acentuado, convirtiéndose en una tendencia mundial. A la fecha, aproximadamente 70 Estados han firmado convenios de “cielos abiertos”, muchos otros han adoptado enfoques tendentes a liberalizar los derechos en forma bilateral y más de una docena de convenios regionales y sub-regionales han sido suscritos con esa misma intención.

Aunque el papel de la OACI en este campo no es de carácter legislativo sino asesor y recomendatorio, es importante resaltar que la Organización constituye el foro mundial de la aviación y por lo mismo, sus políticas, recomendaciones y decisiones representan la visión colectiva de la comunidad internacional de la aviación.

La ATConf/5 no estuvo orientada a establecer si se debía o no liberalizar, sino a cómo liberalizar. Por esta razón, la Conferencia consideró los MASA como un medio adecuado para ayudar a los Estados que desean liberalizar su transporte aéreo.

Los asuntos de reglamentación del transporte aéreo internacional a menudo son conflictivos; las negociaciones bilaterales sobre derechos de acceso a los mercados pueden tornarse demoradas, tediosas y difíciles debido al amplio espectro de puntos de vista e intereses de los Estados, que pueden ir desde posiciones muy proteccionistas y conservadoras, hasta las más liberales posibles.

1.3       Propósito

Los MASA tienen un doble propósito: armonizar el fondo y lenguaje de ciertas cláusulas y promover la orientación que los Estados necesitan para sus relaciones de transporte aéreo.

Objetivos de los MASA:

a)         proporcionar un acuerdo marco de servicios aéreos completo que los Estados puedan emplear a discreción durante sus procesos de liberalización, especificando tanto las disposiciones más liberales como también las de carácter tradicional y las de transición, cuando sea pertinente.

b)         proporcionar orientación práctica que complemente el texto con notas explicativas y otros textos sobre su aplicación.

c)         servir como criterio de medición del progreso y los cambios de la liberalización en el ámbito bilateral o regional.

1.4       Enfoque

Los MASA comienzan con el enfoque tradicional de los derechos comerciales y de explotación de las líneas aéreas designadas, en asuntos tales como: otorgamiento de derechos, designación y autorización, capacidad, tarifas, competencia leal, y otros relacionados con los aspectos comerciales. En el otro extremo del espectro, los MASA proporcionan textos aplicables a un ambiente de “plena liberalización” y, a manera de posición intermedia entre los dos enfoques anteriores, también presentan una o más etapas de transición basadas en diversos procesos recientes de liberalización, incluyendo algunas formulaciones de “cielos abiertos”. De los 39 artículos que contiene el MASA bilateral, 15 contienen disposiciones transitorias.

En los casos en que no hay una transición pertinente del enfoque tradicional al de plena liberalización, se ofrece un texto único (Ej. sobre seguridad operacional y seguridad de la aviación) o bien textos alternativos (Ej: ciertas disposiciones de tipo administrativo como las relativas a aplicación de las leyes).

Diversas opciones de redacción o contenido se ofrecen dentro de cada enfoque y en particular cuando procede en el enfoque de transición. Dichas opciones no se presentan en ningún orden progresivo o de prioridad. Es posible que los Estados no necesiten emplear todos los enfoques de transición, o quizá ninguno de ellos, al pasar de un contexto tradicional a uno de plena liberalización.

La posibilidad de escoger diversos enfoques para diferentes disposiciones permite a los Estados formular los acuerdos que se adapten mejor a su propio ritmo y circunstancias. Además, esto ayudará a identificar posibles áreas y fórmulas para la liberalización, comparando diversos acuerdos vigentes que hayan sido elaborados empleando los MASA.

1.5       Formato

El formato de los MASA es el mismo, tanto para la versión bilateral como para la regional o plurilateral. El formato presenta dos columnas; la columna izquierda contiene el texto de un artículo o anexo tal como figura en el acuerdo e incluye las diferentes opciones y enfoques posibles (tradicional, de transición y de plena liberalización). La columna derecha presenta las notas explicativas correspondientes a cada disposición o artículo y provee información sobre el empleo de un enfoque en particular.

1.6       Estructura

La mayoría de las disposiciones bilaterales que figuran en el modelo bilateral pueden adaptarse al contexto regional o plurilateral mediante un cambio en la redacción (p. ej. “otra Parte” pasaría a ser “otras Partes”). Debido a que los acuerdos regionales o plurilaterales presentan cuestiones importantes que no existen en los acuerdos bilaterales (p.ej: artículos sobre excepciones y acuerdos vigentes), el texto del MASA correspondiente solo incluye las disposiciones en que hay diferencias considerables con el texto del MASA bilateral, mas las disposiciones que son necesarias para el contexto regional o plurilateral.

El MASA bilateral consta de un preámbulo, 39 artículos y cuatro anexos que siguen la secuencia tradicional de los artículos en un acuerdo bilateral. Los Estados pueden cambiar ese orden según prefieran, unilateral o bilateralmente.

1.7       Aplicación y elaboración futura

En adición a los textos de orientación (Doc 9587, Criterios y texto de orientación sobre reglamentación del transporte aéreo internacional y Doc 6926, Manual sobre la reglamentación del transporte aéreo internacional), los MASA también podrían servir de base para textos de orientación adicionales. Para realizar esta labor, la OACI seguirá de cerca la evolución de la liberalización, prestará asistencia a los Estados respecto al empleo y aplicación de los MASA, compilará los MASA suscritos, y diseminará entre los Estados información sobre su aplicación y evolución.

El empleo generalizado de los MASA, por los Estados en proceso de liberalización, permitirá una armonización del lenguaje y el enfoque de los diversos aspectos del acuerdo, que puede ser aprovechada para avanzar hacia el objetivo de un convenio multilateral.

Los MASA fueron diseñados para mantenerse actualizados y por lo tanto se les consideran “documentos vivos”. Lo anterior significa que los MASA serán modificados a medida que surjan nuevas disposiciones y/o enfoques o material sobre su aplicación. La elaboración de textos adicionales de orientación se basará principalmente en la interrelación entre las disposiciones del acuerdo de servicios aéreos y las experiencias de los Estados al aplicarlas.

Para aprovechar las promesas de la liberalización es necesario que los Estados consideren la liberalización y sus opciones en términos no solo de sus intereses nacionales sino también bajo una óptica más amplia de objetivos de desarrollo económico y social.

2.         EXPERIENCIAS EN MATERIA DE LIBERALIZACIÓN

La Conferencia ATConf/5 consideró apropiado que la OACI hiciera todos los esfuerzos posibles para recolectar y diseminar información sobre las experiencias de los Estados en sus procesos de liberalización. En este sentido se pidió la elaboración de casos de estudio sobre liberalización que podrían ser útiles para el análisis y diseminación de información sobre experiencias nacionales a nivel regional, sub-regional o plurilateral.

Con la finalidad de iniciar las labores de recolección de información y crear el banco de datos, que podrá ser consultado por todos las autoridades interesadas, la OACI está enviando una carta circular a los Estados que solicita el envió de estudios sobre experiencias de liberalización y define diversos aspectos que  los mismos deben cumplir en términos de propósito, tópicos cubiertos, formato y estructura.

2.1       Propósito

El principal propósito de los casos de estudio consiste en brindar elementos para el conocimiento y entendimiento de los procesos de liberalización. A través de estos estudios se hace posible que los Estados reciban asistencia sobre nuevas opciones de política, enfoques y desarrollos en este campo.

2.2       Tópicos

Se pueden presentar estudios referentes a todas las áreas relacionadas con la liberalización de las regulaciones económicas. Los tópicos más relevantes podrían incluir: liberalización bilateral, regional o plurilateral de acuerdos de servicios aéreos; políticas nacionales de liberalización; privatización de líneas aéreas nacionales; sostenibilidad y aseguramiento de los servicios aéreos en mercados liberalizados; políticas sobre fusión y alianzas de aerolíneas; y políticas para asegurar la sana competencia.

Considerando que el cubrimiento de los tópicos mencionados es muy amplio, cada caso de estudio deberá centrarse, tanto como sea posible, solo en un asunto específico de cada tópico y evitar cubrir múltiples asuntos o tópicos a la vez.

2.3       Formato y estructura

La estrategia consiste en condensar los puntos sobresalientes del estudio en un formato de “Sumario Ejecutivo”, evitando así el suministro de informaciones o análisis detallados. Cada Sumario deberá limitarse a una página de información y cuando sea necesario, incluir en un adjunto los cuadros, tablas y otra información complementaria.

Para estandarizar el formato de presentación, cada caso de estudio deberá estructurarse en tres componentes: Antecedentes, Liberalización de la estructura de reglamentación, y Efectos y desarrollos. En la parte Antecedentes se deberá suministrar una breve descripción de los esquemas de reglamentación previos a la liberalización y las situaciones previas del mercado. En la parte sobre Liberalización de las estructuras de reglamentación se deberá presentar la cronología y alcance de la liberalización que el/los Estado(s) ha(n) implementado. La parte sobre Efectos y desarrollos debe contener una visión general de los cambios principales en elementos claves, tales como el tráfico y la competencia, desde que se instituyó la liberalización, así como de la respuesta de las aerolíneas a la nueva situación. En esta parte también se pueden incluir algunas de las consecuencias permanentes de la liberalización, ya sean positivas o negativas, las cuales deberán basarse en un examen empírico o cualitativo de los hechos.

2.4       Material de orientación

Junto con la carta circular se enviarán algunos casos de estudio preliminares que la Secretaría de la OACI preparó para suministrar ejemplos reales que los Estados pueden emplear como guía al elaborar sus casos particulares. Dichos estudios preliminares fueran seleccionados para dar ejemplos de un amplio cubrimiento geográfico y de mercados, así como también de las diversas etapas de liberalización.

2.5       Base de datos sobre experiencias de liberalización

Como se mencionó anteriormente, los casos de estudio que se reciban en el formato estandarizado, serán registrados en una base de datos para que puedan ser consultados por los Estados interesados. En la actualidad se estudia el medio más apropiado para este desarrollo y se piensa que la información podría ser accesible a través de internet mediante la facilidad ICAONET.

Señoras y Señores: 

De una manera muy especial quiero agradecer la oportunidad que nos ha prestado el Presidente de la Asociación de Líneas Aéreas de Costa Rica, el Licenciado Tomás Nassar, para presentar en estas Terceras Jornadas Académicas de Transporte Aéreo y Derecho Aeronáutico el tema de las concesiones aeroportuarias y el aumento de los costos operacionales en nuestra región. Para mi, es un verdadero placer volver a Costa Rica para dirigirme a Ustedes en mi calidad de Gerente de Cargos a los Usuarios de IATA para América Latina con sede en la ciudad de Miami. 

Cuando nos reunimos aquí en San José a finales de Agosto del 2001 para celebrar las Segundas Jornadas,  a nadie se le pasó por la mente lo que unos pocos días después ocurriría en Nueva York, cuando aeronaves comerciales de pasajeros fueron utilizadas como armas para ser estrelladas contra objetivos civiles. Los tristemente recordados hechos del 11 de Septiembre desencadenaron en una serie de factores que en espiral   vinieron a afectar la industria de la aviación comercial con resultados realmente devastadores a nivel mundial.  En ese entonces hablábamos de la recesión económica que se avecinaba en los Estados Unidos y de la posible repercusión en nuestros países. Pero nadie logró prever los efectos que los ataques terroristas tuvieron sobre nuestra industria y la economía mundial en general, mucho más allá de una recesión.. 

Desde entonces, el negocio cambió radicalmente y se convirtió para las líneas aéreas en una obsesión, pero ya no era para sortear un obstáculo o una recesión, sino de tomar las medidas necesarias para simplemente sobrevivir. Hubo despidos masivos de personal, 400.000 en total,  hubo reducción de rutas y frecuencias, miles de aviones salieron de servicio;   pero se fortalecieron las alianzas. Aún así, las líneas aéreas miembros de IATA perdieron $3.800 millones de dólares en los servicios internacionales, esto es un total de $14.000 millones de dólares en dos años.  Y si a esta cifra se le suman los servicios domésticos,  la industria perdió un total de $25.000 millones de dólares. Luego vino la guerra en Irak, otro factor que afectó a las líneas aéreas, específicamente con el aumento del precio del combustible de aviación.  En el área denominada Asia-Pacífico, en donde las líneas aéreas siempre habían demostrado cifras de crecimiento espectaculares, pero que también escondían problemas estructurales graves, se vieron afectadas entonces por la drástica disminución de trafico a los destinos afectados por el SARS (por sus siglas en ingles) que puso en evidencia la crisis que se vendría encima.  Estos factores, junto con la recesión generalizada a nivel mundial ha sido llamada por nuestro Director General,  Giovanni Bisignani  como los Cuatro Jinetes del Apocalipsis…

Estados Unidos, en donde todo empezó hace 100 años, el mercado sigue  con grandes dificultades. Las seis principales líneas aéreas tienen una deuda de más de $100.000 millones de dólares. En nuestra región, América Latina un tercio de las líneas aéreas siguen en quiebra técnica. Y desafortunadamente veremos desaparecer en los próximos meses a varias empresas altamente reconocidas, como ocurrió con la liquidación de ACES en Colombia la semana pasada.               

Es por ello que la industria de la aviación comercial y las líneas aéreas necesitan redefinir el negocio y demostrar su capacidad de cambio en tiempos de crisis. Mientras las líneas aéreas se esfuerzan para ser más eficientes, reducen sus costos y luchan por no seguir perdiendo dinero, los gobiernos permiten que los proveedores de servicios aeroportuarios y aeronáuticos produzcan enormes beneficios. Entonces definitivamente hay algo que no cuadra en la cadena que entrelaza los actores de la industria. Mientras las líneas aéreas pierden dinero, los aeropuertos demuestran utilidades.

Es por ello que se debe cambiar la mentalidad para hacer negocios.  Es el momento de unir esfuerzos y que de una vez por todas se unan las autoridades, los aeropuertos y las líneas aéreas para redefinir sus relaciones comerciales en beneficio de todos los eslabones de la cadena de la industria y en beneficio de los mismos países. 

Es precisamente en ese sentido que la IATA se ha propuesto en llevar este mensaje a foros internacionales como las reuniones de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil, y las Cumbres Regionales de Presidentes y Jefes de Estado. 

Como se había identificado anteriormente, la adecuación de la infraestructura aeroportuaria es el mayor reto que  afronta la industria aerocomercial de nuestra región. Bajo las circunstancias actuales, el éxito o fracaso de proveer la  infraestructura adecuada  depende en gran proporción de la supervivencia financiera de nuestra industria en los meses y años venideros.  El problema es precisamente el futuro cada vez mas incierto de las líneas aéreas y la industria en nuestra región y una de las causas de ello es el continuo aumento en los costos de infraestructura. 

Las causas por la cual siguen creciendo los cargos a los usuarios están bien identificadas.  La tendencia cada vez mayor de la comercialización y privatización de aeropuertos sigue llevando a los aumentos desmesurados en la base de costos para calcular las tasas y tarifas. Esto se debe al aumento de los costos operativos de los entes privatizados, altos costos de personal extranjero,  los costos de capital y los beneficios de los inversionistas, que está demostrado han sido bastante sustanciosos.  De igual forma se identifica la no aplicación de las recomendaciones de la OACI en el cálculo de la base de costos para el cálculo de las tarifas. Las nuevas técnicas financieras utilizadas por el sector privado resultan en modelos financieros  basados en aumentos constantes a los cargos, especialmente donde los inversionistas esperan recuperar su inversión de forma rápida y rentable.  

Vale la pena recalcar que la IATA apoya la  tendencia a la comercialización o concesión de aeropuertos y de los servicios de navegación aérea, siempre y cuando estos procesos se implementen de forma correcta. La experiencia comprobada en nuestros países es que, donde los aeropuertos han sido comercializados/privatizados, las tasas y tarifas siguen aumentando. En algunos casos esos incrementos han sido exagerados. La principal razón por la cual han aumentado las tarifas es la falta de una regulación económica adecuada por parte de los Estados que han entregado a terceros el manejo de sus aeropuertos y la otra razón bien fundamentada es la no aplicación de los principios de la OACI en la fijación de tasas y tarifas, sin mencionar la rentabilidad a la que apuntan los inversionistas.

Pasemos a analizar casos concretos y la experiencia obtenida de los mismos:

ARGENTINA

La red de 33 aeropuertos en Argentina, fue adjudicada hace cinco años al consorcio Aeropuertos Argentina 2000.  El consorcio debía  invertir USD 2.200 millones en el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria.  Además de pagar los impuestos ordinarios para este tipo de compañías privadas, AA2000 ofreció pagar al Gobierno 171.2 millones de dólares anuales como contraprestación.  Según está estipulado ese dinero debe ser utilizado para operar y desarrollar los aeropuertos más pequeños del país.  Queremos recalcar que desde un principio, IATA, advirtió al Gobierno Argentino que los planes propuestos traerían como consecuencia un alza significativa en las tasas y tarifas, sin ningún beneficio para las líneas aéreas o los pasajeros y solicitó la aplicación de una regulación económica para evitar la explotación monopólica de los clientes.  El gobierno  estableció el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos – ORSNA, cuyo propósito era el de vigilar el desempeño financiero y operacional del concesionario AA2000, incluyendo la fijación de tasas y tarifas, aprobando los planes

La IATA ha reiterado la preocupación con respecto a los problemas surgidos con el concesionario:  falta de transparencia, subsidios cruzados entre los aeropuertos rentables y los no rentables a través del concepto de red aeroportuaria, la pre-financiación de desarrollos aeroportuarios y el aumento sustancial en los cargos a las líneas aéreas.  Aún cuando las tasas de aterrizaje están congeladas por cinco años según el contrato de concesión, se han establecido nuevos cargos y se han ajustado otros, como fue el caso de los arrendamientos de áreas para oficinas. A excepción de una nueva terminal en el aeropuerto de Ezeiza, no se han visto los beneficios a los usuarios, ya sean líneas aéreas o pasajeros en los principales terminales de la República Argentina. AA2000 no ha pagado al gobierno la contraprestación por el contrato de concesión, mientras el gobierno aceptó la dolarización de las tarifas fijadas en pesos argentinos.

En la actualidad, ante el clamor de las líneas aéreas internacionales que operan a la Argentina, el nuevo gobierno ha nombrado una comisión para renegociar los términos del contrato de concesión.  Los resultados están por verse.

BOLIVIA

El gobierno de Bolivia entregó al consorcio SABSA los tres principales aeropuertos internacionales del país, La Paz, Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra. Los beneficios para las líneas aéreas han sido marginales. El SIRESE, es el regulador. El gobierno comprendió que el otro factor predominante que afecta las finanzas de las empresas es el precio del combustible de aviación y las líneas aéreas reconocemos que la eliminación del impuesto específico ha sido muy acertado y ha ayudado a mejorar la situación de la industria en ese país andino. Ojalá otros países de la región siguieran el ejemplo de Bolivia.    

COLOMBIA

El gobierno de Colombia ha dado el visto bueno para el proceso de concesión del aeropuerto internacional Eldorado de Bogotá, seguido por el aeropuerto internacional Gustavo Rojas Pinilla de la isla de San Andres. También se están evaluando los estudios de impacto ambiental para la construcción del aeropuerto regional de Palestina en el eje cafetero del país. 

La experiencia de los contratos de concesión aeroportuaria y el de la construcción y concesión de la segunda pista del aeropuerto Eldorado en Bogotá no han dejado resultados positivos. Las tasas y tarifas siguen aumentando y no se ejerce una regulación económica de los contratos de concesión. Solamente hemos solicitado al gobierno de Colombia que se lleven estos procesos dentro de la más estricta transparencia y que se tomen en cuenta los errores que llevaron casi al fracaso financiero a los aeropuertos de Barranquilla, Cartagena y Cali. 

COSTA RICA

Es para todos conocido que el gobierno de Costa Rica adjudicó el contrato de Gestión Interesada para la administración, mantenimiento y desarrollo del aeropuerto internacional Juan Santamaría en la ciudad de San José a la empresa gestora, Alterra Partners.  El contrato es por un período de 20 años.  Se espera que el concesionario invierta un total de USD 170 millones en mejoras de calles de rodaje, terminal de carga y pista principal. Es importante mencionar que finalmente se empiezan a ver las inversiones prometidas por el gestor. Se adaptó el nuevo terminal para adecuar el despacho de pasajeros y la zona de entrega de equipajes e inmigración.  Se construyó la fase que incluye dos salas de abordaje con sus puentes y se pavimentó la pista principal. La IATA ha tenido oportunidad de trabajar muy de cerca con ALA en defensa de los intereses económicos de las líneas aéreas.  Se han presentado problemas entre el gestor las entidades del Estado encargadas de la vigilancia del contrato, pero confiamos que pronto se llegue a un acuerdo que beneficie a todos.

Nos preocupa de manera que los costos aeroportuarios siguen subiendo.  Este año, Alterra propuso disminuir algunas tarifas aplicando la fórmula de indexación establecida en el contrato, aduciendo a los niveles de servicio alcanzados.  Sin embargo también solicitó el aumento desmesurado de la tasa de infraestructura que viene a neutralizar cualquier disminución en las tasas aeroportuarias. Al final las líneas aéreas van a terminar pagando mucho más. 

El Juan Santamaría es el aeropuerto más importante del país, que además es la puerta de entrada del flujo turístico, bastión de la economía del país y necesita de la mayor atención por parte del Estado para que se den las inversiones para llevarlo al nivel de servicio digno del pais. En los últimos días Alterra ha demostrado su disponibilidad y voluntad  en dialogar con ALA, IATA y las líneas aéreas para limar asperezas y trabajar en un entorno de cooperación y transparencia en la búsqueda de soluciones en beneficio de ambas partes. 

ECUADOR

El gobierno del Ecuador decidió como primera medida modificar la estructura de la autoridad de aeronáutica civil y entregar el manejo de los aeropuertos internacionales a las municipalidades de Quito y Guayaquil respectivamente.  A su vez, la Corporación Aeropuerto de Quito CORPAQ,  mediante contrato de concesión cedió a la empresa canadiense CCC el manejo y explotación el aeropuerto internacional Mariscal Sucre.  La empresa QUIPORT está encargada de manejar y actualizar las instalaciones del aeropuerto actual y construir un nuevo aeropuerto cerca de la localidad de Puembo.  Las obras en Quito no se hicieron esperar y las inversiones propuestas se empiezan a ver, sin aumento de tarifas aeroportuarias.

En Guayaquil, la Autoridad Aeroportuaria ha comenzado el proceso de precalificación de empresas interesadas en recibir en concesión el aeropuerto internacional Simon Bolivar para su modernización y manejo.  El proyecto de construcción del nuevo aeropuerto en la localidad de Daular ha sido aplazado acertadamente hasta que las instalaciones del aeropuerto actual lleguen al nivel de saturación.

El problema que ha surgido en el Ecuador es la definición de la competencia y responsabilidad del Estado sobre el tema de seguridad aeroportuaria. La nueva Dirección de Aviación Civil quiere seguir manejando la seguridad aeroportuaria, mientras los municipios son los designados  por ley para prestar ese servicio según los documentos gubernativos que traspasaron los aeropuertos a las municipalidades.       

HONDURAS

El gobierno del Honduras entregó los cuatro aeropuertos internacionales Tegucigalpa, San Pedro Sula, La Ceiba y Rotan al concesionario InterAirports por un período de 20 años. Actualmente ha recibido el encargo de la construcción de un aeropuerto en Santa Rosa de Copán y adecuar los aeropuertos domésticos de Tela y Trujillo. El concesionario ha manifestado en varias ocasiones que el equilibrio económico del contrato está en peligro. El aeropuerto internacional Toncontín de la ciudad de Tegucigalpa necesita urgentemente una actualización.

Bajo el liderazgo del Ministro de Turismo el gobierno ha conformado una Comisión Evaluadora del Contrato de Concesión con el objeto de revisar y renegociar los términos del mismo para hacerlo económicamente viable ofreciendo mejores condiciones tanto a pasajeros como líneas aéreas.  En días pasados se hizo pública la negociación entre el gobierno y el concesionario para reducir el porcentaje de regalías o contraprestación del 39.9 al 34.4 % por lo cual las líneas aéreas esperamos que esta negociación se refleje en una disminución en las tasas y tarifas.      

MÉXICO

El gobierno de México escogió un original esquema de privatización aeroportuaria.  Agruparon los principales 35 aeropuertos internacionales en grupos. La concesión se ha hecho a un período de 50 años.  Cada grupo es una corporación independiente donde el Estado mantiene un 51% de las acciones. Además los grupos tienen la opción de cotizar sus acciones en la bolsa de valores y en la actualidad ya un grupo lo ha hecho. La Secretaría de Comunicaciones y Transporte ejerce el control de los contratos de concesión.

El Grupo Aeroportuario del Sureste ASUR con sede en Cancún tiene ocho aeropuertos y su socio operador es el aeropuerto de Copenague. El Grupo Aeroportuario Pacifico GAP con sede en Guadalajara tiene once aeropuertos y su socio operador es la multinacional española AENA. El Grupo Aeroportuario Centro Norte OMA, con sede en Monterrey tiene trece aeropuertos y su socio operador es el consorcio francés  ADP. OMA ha demostrado su liderazgo y comprensión de la coyuntura actual y ha llegado a un acertado acuerdo con CANAERO, la cámara nacional de aerolíneas para disminuir en 15% los cargos aeroportuarios en un intento sin precedentes de abordar el tema de la crisis, trabajando conjuntamente con las líneas aéreas para encontrar la viabilidad económica de la concesión. Se espera en los próximos meses  acuerdos similares con otros grupos aeroportuarios.  La Region Central está formada por el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México AICM. En la actualidad el operador deberá mejorar y ampliar las instalaciones actuales del aeropuerto mientras el alto gobierno define la estrategia para reemplazar el aeropuerto internacional para lo cual se han estudiado varias alternativas.   

PERU

Lima Airport Partners al cumplir dos años y medio de firmado el contrato a 30 años de concesión,  ha solicitado cuatro modificaciones de fondo o adendas en el mismo. El  OSITRAN, como ente regulador de los contratos de concesión en el sector del transporte, se ha mostrado débil en el ejercicio de sus funciones. Se han aprobado aplazamientos en el plan de inversiones  que incluye la construcción de la segunda pista del aeropuerto Jorge Chávez, originalmente planeada para el año ocho del período de concesión. También se solicitó y  modificó la cláusula que define el equilibrio económico del contrato.  LAP persigue la renegociación del contrato con el Estado disminuyendo el 46.51% de regalía o contraprestación argumentando que sería el factor preponderante para lograr el equilibrio económico del modelo del contrato. Ha habido aumento en algunas tarifas, pero muy acertadamente se abstuvieron a aplicar los aumentos previstos para el período actual en aras a ayudar a las líneas aéreas a sobrepasar este difícil momento económico. Se ha abierto un nuevo entorno de diálogo con las líneas aéreas para trabajar conjuntamente en la búsqueda de soluciones de beneficio mutuo para hacer viable económicamente el contrato tanto como la operación de las líneas aéreas. En conjunto se está trazando una estrategia para presentar al gobierno soluciones concertadas en temas específicos como el costo del combustible y de las ayudas a la navegación aérea.

REPUBLICA DOMINICANA

El gobierno ha entregado al consorcio Aerodom Siglo XXI  el manejo y operación de los aeropuertos de Santo Domingo, Puerto Plata, Samana y Barahona.  También  han recibido autorización de construir el nuevo aeropuerto de La Isabela, el cual viene a reemplazar el aeropuerto de La Herrera en la capital.  El consorcio tiene como componentes a la empresa OGDEN, YVR Airport Services, Impreguilo y OPASA.  El plan de inversión original para los primeros tres años era de USD 203 millones.  La terminal de pasajeros de Las Américas en Santo Domingo ha sido remodelada junto con otras obras menores, pero han descuidado el aérea de pistas y calles de rodaje poniendo en peligro las operaciones en dicho aeropuerto.  La DGAC ejerce una vigilancia contractual sobre el desempeño del concesionario.   Los aeropuertos de Punta Cana, La Romana y Santiago que han demostrado un crecimiento sin precedentes en nuestra región fueron construidos y son manejados por empresas netamente privadas y ofrecen excelentes servicios tanto a pasajeros y líneas aéreas. Tan solo solicitamos que se acojan a los principios de la OACI en la fijación de sus tasas y tarifas. 

En la zona del Caribe, también hemos presenciado nuevos procesos de concesión.  Específicamente en los aeropuertos de Montego Bay en Jamaica y el de Curazao en las Antillas Holandesas, que ahora están manejados por consorcios que ya están presentes en algunos de nuestros aeropuertos latinoamericanos. 

El proceso de privatización del aeropuerto de Carrasco en Montevideo ha sido aplazado nuevamente por el gobierno uruguayo. En este segundo intento por concesionar el aeropuerto, no se presentaron empresas interesadas. Se ha ampliado el plazo para la presentación de ofertas hasta finales de Agosto del 2003. El problema que recae en Montevideo, fue la disminución del tráfico que generó el retiro casi masivo de la mayoría de las líneas aéreas europeas, quienes consolidaron sus operaciones en el cercano aeropuerto internacional de Ezeiza, convirtiéndose así en un aeropuerto alimentador.  

En IATA hemos seguido muy de cerca el proceso que se está llevando a cabo en Panamá.  La autoridad aeroportuaria se ha modificado y se ha llegado a un modelo de  “corporatización” del aeropuerto internacional de Tocúmen. Mediante este modelo, el gobierno ha transferido el manejo y explotación económica del aeropuerto a una sociedad anónima. La sociedad es de propiedad del Estado y está manejada como una entidad privada, regida por una Junta Directiva donde las líneas aéreas tienen su representación y financieramente es independiente. Si este modelo resulta exitoso podría convertirse en ejemplo a seguir en otros países y es por ello que hemos tenido gran interés en evaluar sus resultados.  Para las líneas aéreas es claro que algunos aeropuertos que se manejan por entidades autónomas del estado, como el caso del Aeropuerto Internacional del Salvador, manejado acertadamente por CEPA y el Aeropuerto Internacional de Managua, manejado por la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales, han sido en su medida bastante exitosos.   

Para concluir, quisiera presentar las siguientes estadísticas.  En el año 2002 según los estimativos de IATA, las líneas aéreas miembros y sus pasajeros pagaron en sus servicios regulares internacionales USD  7.800 millones de dólares que corresponden a derechos de aterrizaje en aeropuertos y cargos relacionados y  USD 7.600 millones por los servicios de protección al vuelo en ruta,  o sea un total de USD 15.400 millones en cargos,  lo que supera el 10.2 % de los costos operativos de las aerolíneas.   

Este es un llamado para que los gobiernos y las entidades aeroportuarias de los diferentes países y en especial en los nuestros de América Latina,  se unan a las líneas aéreas para buscar conjuntamente las soluciones a los problemas financieros que aquejan a nuestra industria en general. En este sentido, los esfuerzos para controlar y reducir los costos, así como para mejorar la productividad y la eficiencia, es tarea de todos y no solo de uno de los eslabones de la cadena de transporte aéreo.    

Muchas gracias.